Транспорт

Сделают ли полуавтономные системы вождение более безопасным?

Сделают ли полуавтономные системы вождение более безопасным?

«Вопрос, который мне задают чаще всего — самый простой», — говорит Мэтью Эйвери, директор по исследованиям в области страхования в Thatcham Research. — «Какая самая безопасная машина на дороге?» Я начинаю думать, что ответ — белый Ford Fiesta", — говорит он, кивая на довольно убедительный макет той самой машины, припаркованной на взлетно-посадочной полосе перед нами.

«Fiesta», о которой идет речь, состоит из гибких съемных пластиковых панелей, достаточно свободно закрепленных на подвижном основании, которое выглядит как увеличенный лежачий полицейский. Фактически, это мобильная роботизированная цель, колеса которой спрятаны под ней, и максимальная скорость которой около 24 километров в час. И Thatcham использует его для проектирования, разработки и проверки новой серии испытаний новейших систем безопасности и предотвращения столкновений, установленных на новых автомобилях.

Самый безопасный автомобиль — макет Ford Fiesta
Самый безопасный автомобиль — макет Ford Fiesta

«В этих системах используются стереокамеры, радарные датчики и сложное программное обеспечение для обработки изображений, чтобы распознавать угрозы, а затем и реагировать на них», — говорит Эйвери. — «Люди могут подумать, что мы могли бы просто покататься на куче пустых картонных коробок, чтобы протестировать систему AEB [автономное экстренное торможение] на автомобиле, но их не так легко одурачить.

Инженеры-разработчики отрасли говорят нам, что мы должны использовать реалистичные цели, чтобы система срабатывала корректно. Поэтому я не удивлюсь, если узнаю, что эти системы особенно хорошо распознают белый Ford Fiesta", — добавляет он, шутя. — «Потому что именно такой автомобиль является нашей целью».

Мэтью Эйвери рассказывает об испытаниях Euro NCAP
Мэтью Эйвери рассказывает об испытаниях Euro NCAP

Основанная в 1969 году страховой компанией, Thatcham теперь является официальным участником Euro NCAP. «Двадцать процентов от общих показателей безопасности Euro NCAP, которые получают новые автомобили сегодня, определяется эффективностью его систем помощи водителю», — говорит Эйвери. — «И вы моментально получаете скидку 10% на свою страховку, если выбираете автомобиль с AEB».

Как объясняет Эйвери, отраслевая картина, на которую мы сейчас смотрим — это ситуация, когда почти каждый крупный производитель автомобилей устанавливает на свои автомобили так называемые системы помощи водителю «SAE level two»: системы контроля полосы движения, которые будут препятствовать вам, например, сменить полосу движения при пересечении путей с другим автомобилем, или адаптивных систем круиз-контроля, которые не только распознают текущее ограничение скорости, но также могут автоматически использовать его.

SAE level two

«Но все они очень разные», — говорит Эйвери. — «Поэтому существует реальная необходимость оценивать их эффективность в строго объективном смысле, [для которого Thatcham разработала тщательно повторяемые тесты, проводимые роботами], а также насколько чувствительно они настроены, насколько хорошо они интегрированы в опыт вождения и насколько они полезны».

И сейчас демонстрируется эта идея: сначала проходится S-образный изгиб, отмеченный на взлетно-посадочной полосе Thatcham, как будто по особенно извилистой проезжей части, чтобы показать, как тестируется система контроля полосы движения. Затем тестируемый автомобиль Volvo V60 едет к нашей отважной фиктивной Fiesta на скорости 80 километров в час, как будто это происходит на автостраде. Ford резко перестраивается в полосу, по которой едет Volvo, буквально на последней минуте, имитируя то, что Thatcham называет «врезкой». Конечно, система AEB V60 не может обнаружить угрозу, и Volvo пробивает сквозь деформируемые пластиковые панели цели и срывает их.

Мэтью Эйвери за рулем Tesla
Мэтью Эйвери за рулем Tesla

«Лучшие из протестированных нами автомобилей имеют сбалансированную систему поддержки водителя», — говорит Эвери. — «Они не думают, что сами управляют собой, а полностью поддерживают водителя. Как мы говорим, они не выходят внезапно на передний план, позабыв о водителе, но оказывают надежную и уверенную помощь. Не слишком много и не слишком мало».

Мэтью Эйвери совершенно ясно понимает необходимость такой настройки системы в наиболее актуальном технологическом контексте, в котором сейчас находится автомобильная промышленность: стремление к полностью автономному вождению.

«Наше исследование показывает, что в среде сегодняшних водителей уже есть мнения, что их автомобили готовы управлять собой сами, но на самом деле они сейчас совсем не такие», — говорит он. — «Если технологии вспомогательного вождения побуждают водителей отвлекаться за рулем — и одна или две таких систем уже точно есть — мы можем увидеть, что статистика безопасности дорожного движения внезапно становится намного хуже».

Тестируемые автомобили на полигоне

«И поэтому по соображениям безопасности, если не остается ничего другого, нужно просто перестать думать о технологии автономного вождения, как будто она уже установлена ​​на автомобили, которые мы покупаем. Я бы высказался за изменение нашей терминологии: отказ от пятиуровневой классификации SAE для автономных автомобилей. А вместо этого поставить четкую грань между современными технологиями „вспомогательного вождения“ и правильными автоматизированными системами, которые мы увидим не раньше 2021 года».

Как считает Эвери, для автомобиля с автономным вождением не существует безопасного решения «на полпути». У нас либо есть полная автоматизация, когда технология, дорожная сеть и водители готовы к ней, или мы ждем, пока они будут готовы. И до тех пор нам явно нужно держать водителей в курсе происходящего и четко определять их роль за рулем.

Поделиться с миром: